Von Dagmar Henn

Es ist lange her, da war die Boeing 747 die Verkörperung westlicher Modernität; zur Hochzeit des Kalten Kriegs war es ein Symbol für den Anbruch einer Zeit, in der Reisen per Flugzeug zum Alltag werden sollte. Und vielleicht, im Rückblick, der Gipfelpunkt in der Geschichte ihres Herstellers, kurz vor dem endgültigen Sieg über die US-Konkurrenz und noch vor dem Auftauchen des Erzrivalen Airbus.

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Inzwischen beherrscht Boeing die Schlagzeilen eher mit Fehlleistungen, und das mit einer deutlich steigenden Tendenz – zuletzt fielen insbesondere ein beim Start verlorenes Rad und eine auf dem Flug verlorene Tür ins Auge. Beides übrigens im Zeitraum weniger Wochen. Beides auf Videos gebannt und im Internet verbreitet.

Das ist sozusagen die Dreingabe auf die Probleme, die Boeing seit der Einführung seines neuen Flugzeugs, der 737 MAX, im Jahr 2014 hat, das als Konkurrent des Airbus 320 gescheitert ist; unter anderem, weil mehrfach in Folge von Unglücken sämtliche Exemplare der Reihe nicht fliegen durften.

Die jüngsten Vorfälle schafften es sogar bis in die deutsche Tagesschau. Und es ist ein erstaunlicher Einblick in industrielle Schlamperei:

"Die Unfallermittlungsbehörde NTSB geht nach ersten Untersuchungen davon aus, dass vier Befestigungsbolzen an dem Rumpfteil gänzlich fehlten. Es gebe Hinweise darauf, dass das Fragment immer weiter hochgerutscht sei, bis es dann beim 154. Flug herausbrach, sagte NTSB-Chefin Jennifer Homendy vor wenigen Tagen in einer Anhörung im US-Senat."

Nun ist die Niederlage von Boeing gegen Airbus gewissermaßen der Schlussakt eines industriellen Konzentrationsprozesses, der im Verlauf der Jahrzehnte gewissermaßen im jeweiligen Einzugsbereich beider Konzerne sämtliche andere Konkurrenten auslöschte oder auffraß. Airbus, das Produkt eines politischen Projekts mit einem deutsch-französischen Kern, vertilgte schon in der alten Gestalt als DASA Dornier, Fokker, MBB, MTU und Teile der AEG. Immer mal wieder gab es auch britische Beteiligung, und nach der Gründung von EADS gehörten auch die Spanier fest dazu; der anfänglich stark beteiligte Daimler-Konzern ist inzwischen draußen, aber die drei beteiligten europäischen Staaten halten zusammen nach wie vor eine Sperrminorität an dem Konzern, der neben ziviler Luftfahrt auch an den Ariane-Raketen beteiligt war, und – wie US-Konkurrent Boeing – außerdem als Rüstungsproduzent unterwegs ist.

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Während im Bereich der Rüstung sich niemand darüber wundert, wenn der Absatz der Produkte politisch gefördert wird, entgeht es vielfach der Aufmerksamkeit, dass sich auch die Märkte in der zivilen Luftfahrt nicht unbeeinflusst entwickeln. Viele Fluggesellschaften weltweit sind nach wie vor staatlich, sodass im Verlauf der jahrzehntelangen Auseinandersetzung zwischen Airbus und Boeing, die mit dem Jungfernflug des A 300 im Oktober 1972 begann, sich auch die Entwicklung politischer Machtverhältnisse widerspiegelte. Und als 2003 das erste Mal mehr Flugzeuge bei Airbus als bei Boeing in Auftrag gegeben wurden, war das mit Sicherheit ein Moment, der Auswirkungen auf die politische Strategie der Vereinigten Staaten hatte, vielleicht sogar der auslösende Moment für das augenblicklich zu beobachtende Streben, die europäische Industrie zu ruinieren.

Industrielle Moden und Produktionssicherheit

Als der Airbus-Vorläuferkonzern DASA entstand und so viel wie möglich in sich einverleibte, war das der Höhepunkt einer insbesondere in Deutschland lange verfolgten Politik, ganze Produktionsketten soweit irgend möglich innerhalb eines Konzerns zu bündeln, sozusagen vom Stahlwerk zur Schraube zum Automobil. Volle Kontrolle über den gesamten Herstellungsprozess, was etwa Skalengewinne durch Vereinheitlichung ermöglichte. Dann kehrte sich diese Mode um, und es wurde alles ausgelagert, was ausgelagert werden konnte; nicht nur, um durch Produktionsverlagerungen in Billiglohnländer die Kosten zu senken, sondern auch, um durch ein Durcheinander unterschiedlichster Firmen Besteuerung und Haftung zu erschweren. Diese Mode kam in Europa mit Verspätung an und ist erst mit der Auflösung der Deutschland-AG unter Gerhard Schröder voll zur Blüte gelangt; sie hat aber, langfristig gesehen, fatale Auswirkungen in Bereichen, in denen die Sicherheit eine gewichtige Rolle spielt.

Sicher, selbst die Geschäftsbeziehungen eines heutigen Großkonzerns zu einem Zulieferer können mit dem gleichen Verhältnis etwa vor hundert Jahren nicht mehr verglichen werden. Auch wenn die mögliche Konkurrenz seitens des Auftraggebers genutzt wird, um die Preise zu drücken, sind die Vorgaben bezüglich des Produkts sehr genau und sehr einseitig. Bei den meisten Zulieferfirmen ist es eben nicht so, dass da ein Unternehmen ein Produkt anbietet, das genommen wird oder eben nicht, sondern de facto handelt es sich längst um exakt beschriebene Fertigungsvorgaben.

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Allerdings – während die, nennen wir sie mal, zentralistische Variante der Konzernstruktur den Vorteil hat, dass sich aus der Kooperation ein Gesamtertrag ergibt, und ebendieser Gesamtertrag die Produktion lenkt, ändern auch die genauen Vorgaben für das Zulieferunternehmen oder selbst für den formal ausgegliederten früheren Konzernteil nichts daran, dass sämtliche Entscheidungen innerhalb dieses Zweigs durch den maximalen Ertrag für ebendiesen Zweig fallen, wobei es letztlich egal ist, ob am Ende noch etwas abfällt oder überhaupt ein funktionsfähiges Produkt entsteht, solange das Vorprodukt gekauft wird.

Das bedeutet schlicht: Jeder Übergabepunkt zwischen den Unternehmen A, B und C entlang einer Produktionskette ist eine mögliche Fehlerquelle, die zusätzliche Qualitätskontrollen erforderlich macht. Wobei natürlich die erforderlichen Kontrollen nach Möglichkeit die Einsparungen durch die Fremdproduktion nicht auffressen sollen. Was allerdings eine völlig andere Fragestellung ist, ob es um Waschmaschinen geht oder um Flugzeuge.

Im letzteren Fall gibt es sogar öffentliche Aufsichtsbehörden, die die Produkte genehmigen müssen, weil die Folgen eines Fehlers so groß sind. Ähnlich wie bei der Zulassung von Medikamenten. Aber so wie inzwischen feststeht, dass man in der EU die Substanzen, die Pfizer injizieren ließ, gar nicht selbst geprüft, sondern sich auf die Herstellerangaben verlassen hat, soll das auch bei Boeing bei der 737 MAX geschehen sein – die US-Luftfahrtbehörde überließ die Überprüfung des Produkts dem Hersteller.

Die Probleme, die 2014 aufgetaucht waren, führten dazu, dass sich Boeing gegenüber der Flugaufsichtsbehörde zu einer sorgfältigeren Fehlerkontrolle verpflichten musste. John Barnett, ein ehemaliger Qualitätsmanager bei Boeing, erklärte noch 2019, dass nach wie vor einzelne Teile in der Produktion nicht nachverfolgt und dass sogar als fehlerhaft aussortierte Teile eingebaut würden, um die Produktion nicht zu verzögern. Boeing stand da längst nicht mehr nur unter Kosten-, sondern auch unter Zeitdruck, um mit Airbus noch mithalten zu können. John Barnett jedenfalls soll, während seine Klage gegen Boeing verhandelt wurde, an einer "selbst beigebrachten" Verletzung verstorben sein. Eine Aussage, der selbst die BBC, die zuerst über diesen Todesfall berichtete, nicht zu vertrauen scheint.

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Es gibt sicher längst mathematische Modelle, die berechnen, unter welchen Bedingungen die Fehlerwahrscheinlichkeit nahe 100 Prozent liegt. Das Problem ist, dass sich die politische Macht, die es einem Konzern ermöglicht, öffentliche Kontrollen zu unterlaufen, und eine Produktionsstruktur, in der Kostendruck und Ausgliederungen viele zusätzliche Fehlerquellen erzeugen, die wieder aus Kostengründen nicht überwacht werden (auch im Fall Pfizer kursieren immer wieder Informationen über verunreinigte Vorprodukte), sich miteinander vermählen und – das ist die Krux bei Fehlerwahrscheinlichkeiten – miteinander multiplizieren. Airbus konnte in diesem Fall womöglich die Tatsache, dass die drei beteiligten Staaten sich wechselseitig mit Argusaugen beobachten und jeder genug Anteil an der Produktion haben will, dazu geführt haben, eine stärkere Binnenkontrolle gegen die industrielle Mode zu bewahren.

Eine Spitze auf Stelzen

Derzeit kursiert ein kurzer Schnipsel über Boeing im Internet, der eigentlich schon neun Jahre alt ist und aus einer damaligen Dokumentation auf Al Jazeera stammt. Kein sehr schmeichelhafter Bericht, aber es ist anzunehmen, dass sich seitdem die Verhältnisse nicht gebessert haben – die Ereignisse der letzten Woche belegen das zur Genüge.

Dabei spielt sicher auch das Wissen um die Niederlage eine große Rolle. Die Boeing 737 MAX war gewissermaßen der letzte Versuch, die Nase nach vorn zu bekommen, das letzte Aufgebot, und es scheiterte katastrophal. Das hat selbstverständlich auch Auswirkungen auf Verhalten und Leistung der Mitarbeiter. Menschliche Großorganisationen folgen den gleichen Verhaltensmustern, und ein geschlagener Konzern ist kein wesentlich hübscherer Anblick als eine geschlagene Armee. Eine der Ausdrucksformen wird eine größere Nachlässigkeit sein.

Aber es gibt noch weit gravierendere Veränderungen, die letztlich auch den Sieg von Airbus in einen Pyrrhus-Sieg verwandeln dürften, auch wenn diese Entwicklungen in den Vereinigten Staaten schon weiter fortgeschritten sind.

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Die gesamte Industriepolitik der westlichen Länder beruht auf der Annahme, man könne große Teile der "einfachen" Herstellung irgendwohin verbringen, und sich selbst nur noch auf die "komplizierten", möglichst hochtechnologischen Produkte konzentrieren. Boeing produziert Flugzeuge in einem weitgehend bereits deindustrialisierten Umfeld; Airbus dürfte, dank der US-Politik, in Zukunft das Gleiche blühen.

Es ist allerdings eine Illusion, man könne einen hoch qualifizierten Bruchteil einer industriellen Landschaft aufrechterhalten, wenn man auf den ganzen Rest verzichtet. Wie will man Flugzeuge bauen, wenn die ganz gewöhnliche Produktion von Gegenständen aus Metall weitgehend verschwunden ist? Es sind noch nicht einmal die Ingenieure, die zu finden schwierig wird, es sind die Facharbeiter. Flugzeugbau und Schiffbau teilen einige der handwerklichen Techniken. Früher konnte der Flugzeugbau aus den Besten wählen. Wenn die ganze übrige Industrie rundherum wegfällt, ist das nicht mehr möglich. Das Personal kann gar nicht mehr die Qualität haben, die es einmal hatte.

Schlimmer noch. In einer deindustrialisierten Gesellschaft, in der die guten Einkommen an die Leute mit den Schreibtischjobs gehen, bleiben nur noch zwei Personengruppen übrig, um die echte materielle Produktion zu stemmen: die wenigen, denen ein Ergebnis, das sie anfassen können, so wichtig ist, dass sie dafür auf Einkommen verzichten, und jene, die es eben nicht an die begehrten Schreibtische geschafft haben.

Es gibt ein berühmtes Foto aus New York, das Bauarbeiter, die einen der Wolkenkratzer errichten, in ihrer Arbeitspause auf einem Stahlträger sitzend zeigt. Hinter ihnen in der Tiefe die Gebäude der Stadt. Es stammt aus dem Jahr 1932, also aus der Zeit der Weltwirtschaftskrise, und es drückt einen Respekt vor diesen Bauarbeitern aus, der heute undenkbar wäre. Aber es ist dieser Respekt, der das Fundament großer industrieller Leistungen liefert; ein Respekt, der mit Sicherheit zumindest in Spuren noch vorhanden war, als die Boeing 747 ihre große Zeit begann, der aber heute nur noch als vage Erinnerung weiterlebt.

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So sehr man sich mit der Frage befasst hat, wie das für Investitionen verfügbare Geld am schnellsten dorthin geraten kann, wo es den höchsten Ertrag bringt, so sehr hat man die kulturellen und sozialen Grundlagen industrieller Kultur nicht nur ignoriert, sondern als unnütz beseitigt. Es ist ironisch, aber wahr, dass die Organisierung der Arbeiterschaft, die es einmal in den Großbetrieben gab, zwar einerseits einen starken Gegner bezüglich der Löhne und der Arbeitsbedingungen erstehen ließ, andererseits aber auch eine ausgeprägte Identifikation. Kein Bemühen um Corporate Identity kann dem auch nur nahekommen. Und je mehr der Wert dieser Arbeit herabgesetzt wird (in Deutschland muss man da nur die Stichworte Leiharbeit und Werkvertrag in die Runde werfen), desto kleiner wird der Spielraum für jene Fortschritte, die nur kollektiv zu erzielen sind. Was bei Verbesserungsvorschlägen aus der Belegschaft anfängt und damit endet, jede reale Erfahrung wieder in den Entwicklungsprozess rückzukoppeln.

Eine deindustrialisierte Gesellschaft, deren Ideal der extrem individualisierte Konsument mit einer gut bezahlten, weitgehend unnützen Schreibtischtätigkeit ist, während lebenswichtige Tätigkeiten wie die einer Putzfrau auf der Intensivstation weder gut bezahlt noch beachtet werden und die biologische Reproduktion der Bevölkerung auf klassischem, biologischem Weg eher unerwünscht ist, weil der Import von Fertigmenschen so viel günstiger scheint, liefert schlicht nicht mehr die Menschen, die es braucht, um verlässlich funktionierende Flugzeuge zu bauen. Das passiert nicht von heute auf morgen, aber es passiert. Nicht nur in den Vereinigten Staaten, sondern auch hier in Europa; die USA sind da nur der fleischgewordene Blick in die eigene Zukunft.

Es ist nicht Boeing, das keine Flugzeuge mehr bauen kann, es ist die Gesellschaft der Vereinigten Staaten. Der Flugzeugbau ist eine der komplexen Produktionen, die die Folgen dieser Fehlsteuerung recht früh erkennen lassen. Aber man täusche sich nicht – wie lange wird wohl eine Gesellschaft, die einen Flughafen Berlin-Brandenburg und Stuttgart 21 hervorbringt, noch weiter Flugzeuge bauen können, die verlässlich fliegen? Die Akkumulation von Fehlerquellen ist das eine; die Zerstörung der gesellschaftlichen Grundlage der Industrie hat noch einmal eine ganz andere Qualität. Der Fall von Boeing ist nur das Vorspiel.

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Von Dmitri Kosyrew

Was ist eigentlich das Problem mit Boeing? Wenn Flugzeugtüren während des Fluges abfallen, sollte man die Leitung des Unternehmens jemandem übertragen, der sein ganzes Leben mit der Qualitätskontrolle von Produkten zugebracht hat. Das empfiehlt Michael Fredenberg, ein Diplomingenieur und langjähriger technischer Redakteur. So jemanden müsste man eigentlich finden. Immerhin spinnen bei einigen Boeings die Autopiloten, bei anderen fallen die Türen ab – und das schon seit mehreren Jahren. Doch die Leser reagierten auf Fredenbergs Artikel mit der Bemerkung, dass das Unternehmen gerade die Geschäftsführung wechselte und Stephanie Pope zur Vertriebsleiterin ernannte, die ein Programm zur Förderung der geschlechtsspezifischen und sonstigen Vielfalt im Unternehmen, insbesondere bei Frauen, sponsert. Was ist also zu erwarten?

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Anders könnte es wohl nicht sein. Jede Nation hat ihre Symbole, nicht unbedingt industrielle Symbole, die fortbestehen müssen – für die eigene Selbstachtung des Landes. Und wir sprechen hier von einem Konzern, dessen "fliegende Festungen" Deutschland während des Zweiten Weltkriegs zerbombten und dessen B-52-Monster Indochina bombardierten (diese Flugmaschinen fliegen übrigens immer noch). Und das erste Düsen-Militärflugzeug, und das erste Düsen-Passagierflugzeug, und die berühmte 747 …

Das Beweinen des Untergangs der USA ist ein ganzer Wirtschaftszweig in den Vereinigten Staaten, der sich zu Beginn unseres Jahrhunderts zu entwickeln begann. Aber warum nur in den USA, und warum nicht schon früher? Heute zitiert die Zeitschrift The American Conservative einen Roman des Engländers John le Carré. Und da gibt es diese Szene. Die B-52 sind gescheitert, die Evakuierung Saigons steht kurz bevor, und ein US-Oberst schüttelt einem britischen Geheimdienstoffizier die Hand und sagt: "Heißen Sie den Neuzugang willkommen. Die Vereinigten Staaten haben soeben beantragt, dem Klub der zweitrangigen Mächte beizutreten, in dem ihr Briten, so viel ich weiß, Vorsitzender, Präsident und ältestes Mitglied seid." Das Erscheinungsjahr des Romans sowie das Jahr der Ereignisse in Saigon ist 1974. Wussten sie schon damals etwas? Dass der Hegemon zweitrangig sein würde?

Aber das ist eine mystische Vorgehensweise. Es gibt einen viel rationaleren, sogar arithmetischen Ansatz. Boeing ist kein Finanzdienstleister, sondern ein Industrieunternehmen. Und wer ist heute der erste Produzent der Welt? China, dessen Anteil unterschiedlich definiert wird, aber manchmal 45 Prozent der weltweiten Industrieproduktion ausmacht. Und es stellt sich die Frage: Woher soll ein Konzern, selbst ein legendärer, die nötige Zahl von Mitarbeitern – vom Maschinenarbeiter bis zum genialen Erfinder – bekommen, wenn die Zahl der im eigenen Land verfügbaren Ressourcen einfach jedes Jahr sinkt? Das heißt, die nationale Ingenieur- und Produktionsschule schrumpft.

Und das Interessanteste sind hier die Bemerkungen eines Mannes, der nicht über Boeing schreibt, sondern über die allgemeine Situation und die Stimmung im Lande. Dies ist bereits eine dritte Sichtweise. Es geht um Stephan Helgesen, einen pensionierten Diplomaten, über 80 Jahre alt. Und er sagt: "Früher haben wir alles Mögliche gebaut, hergestellt und verkauft. Wir konnten alles an jeden verkaufen. Weil es auch nach Ablauf des Gültigkeitszeitraums noch funktionierte." (Übrigens wurden auch US-Ideen auf die gleiche Weise verkauft – dieser Diplomat konnte das sehr gut erkennen.) Und jetzt, sagt er, nehmen wir selbst das Land nicht mehr auf dieselbe Weise wahr, wir haben den Glauben an das Land verloren, wir haben Angst vor unserem eigenen Land und unseren Landsleuten, wir haben Angst, miteinander zu streiten – wir könnten ja jemanden beleidigen. Unsere unterschiedlichen Auffassungen von Politik, Kultur und Werten hätten uns auf einen Weg gebracht, die zum Zusammenbruch der Gesellschaft führe.

Also Angst und Pessimismus. Hier gibt es etwas sehr Interessantes und mathematisch Undefinierbares. Man nennt es den Zeitgeist, den Geisteszustand. Wovon hängt dieser Geist ab – vom materiellen Wohlstand? Aber es waren die 30er- und frühen 50er-Jahre, als Boeing ein Wunderwerk nach dem anderen schuf. Die Menschen waren damals nicht wohlhabend, und in den 30er-Jahren war der Wohlstand überhaupt nicht spürbar. Aber die Menschen waren sich sicher, dass man etwas Einzigartiges entwickeln und herstellen konnte und dass es perfekt funktionieren würde – sie schufen es und waren stolz darauf. Und in einer solchen Situation störten unterschiedliche Ansichten über etwas niemanden, weil es immer noch gemeinsame Ansichten über die wichtigsten Dinge gab.

Warum bricht eine solche Epoche zusammen? Liegt es daran, dass die technische und produktive Basis zerfällt? Oder bricht sie im Gegenteil zusammen, weil sich der Geisteszustand verschlechtert hat und alle miteinander streiten? Jedenfalls sind große Epochen deswegen denkwürdig, weil plötzlich viele Menschen – manchmal gegen alle Widerstände – beginnen, an sich selbst und an das eigene Land zu glauben, und diese Menschen haben keine Angst, frei zu sagen, was sie denken, und das zu tun, was sie gut können.

Übersetzt aus dem Russischen. Der Artikel ist am 4. April 2024 zuerst auf RIA Nowosti erschienen.

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Viele US-Amerikaner glauben, dass Wahlen nicht ausreichen, um ihr Land wieder in eine aus ihrer Sicht richtige Richtung zu lenken. Tatsächlich hat eine neue Umfrage ergeben, dass vor den diesjährigen US-Präsidentschaftswahlen jeder fünfte Wähler glaubt, Gewalt könne erforderlich werden, um seine politischen Ziele zu erreichen.

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Die am Mittwoch veröffentlichte PBS/NPR/Marist-Umfrage ergab, dass etwa 20 Prozent der erwachsenen US-Bürger – dabei sogar 28 Prozent der Republikaner – glauben, dass "die Amerikaner möglicherweise Gewalt anwenden müssen, um ihr Land wieder auf den richtigen Weg zu bringen". Diese Ansicht wird allerdings nur von 12 Prozent der Demokraten, aber immerhin auch 18 Prozent der unabhängigen Wähler geteilt.

Die Umfrageergebnisse widerspiegeln die wachsenden Zweifel am Funktionieren des politischen Systems der USA. Fast drei von zehn Amerikanern, dabei aber sogar 61 Prozent der Republikaner, glauben auch heute noch nicht, dass der amtierende US-Präsident Joe Biden im Jahr 2020 die Wahl gewonnen hatte.

Eine Anfang des Jahres veröffentlichte Umfrage von USA Today zeigte, dass mehr als die Hälfte der Anhänger des voraussichtlichen republikanischen Kandidaten Donald Trump auch dieses Jahr wenig Vertrauen in die korrekte Auszählung der Stimmzettel haben.

Eine im vergangenen Oktober veröffentlichte Umfrage der University of Virginia ergab, dass 31 Prozent der Trump-Anhänger und 24 Prozent der Biden-Wähler der Meinung sind, dass "die Demokratie kein lebensfähiges System mehr ist und die Amerikaner nach alternativen Regierungsformen suchen sollten, um Stabilität und Fortschritt zu gewährleisten".

Mehr als vier von zehn Trump-Anhängern stimmten zu, dass "die Situation in Amerika so ist, dass ich es befürworten würde, wenn sich Staaten von der Union abspalten würden, um ihr eigenes Land zu bilden".

"Biden ist der schlimmste Präsident" – Wen wählt Donald Trump?

Die USA wollen die Entwicklung des russischen Energiesektors, einschließlich eines neuen großen LNG-Projekts in der Arktis, stoppen. Das erklärte der hochrangige Beamte des US-Außenministeriums Geoffrey Pyatt.

Auf einem Gipfeltreffen der Financial Times am Montag erklärte Pyatt, dass die USA speziell das Projekt Arctic LNG 2 in der nördlichen Region der Jamal-Halbinsel Russlands im Visier haben, das vom privaten Energieriesen Nowatek entwickelt wird. Wörtlich sagte Pyatt, der als stellvertretender Staatssekretär für Energieressourcen zuständig ist: 

"Unser Ziel ist es, dafür zu sorgen, dass Arctic LNG 2 im Keim erstickt wird. Wir sind sehr darauf bedacht, sicherzustellen, dass Russland nicht in der Lage ist, neue Projekte zu entwickeln, um das Gas umzuleiten, das es zuvor nach Europa geliefert hat."

Die USA haben mehrere Runden von Sanktionen gegen Arctic LNG 2 verhängt, die jüngste davon wurde im November 2023 verkündet. Die Strafmaßnahmen verbieten es zahlreichen Spitzentechnologie-Firmen, mit Russland zusammenzuarbeiten. Als Folge der US-Sanktionen stecken derzeit in den Werften Südkoreas sechs für Nowatek bestimmte LNG-Großraumtanker fest.

Europa von billigem russischem Pipeline-Gas abzuschneiden, ist mittlerweile auch ein zentraler Bestandteil der westlichen Vergeltungsmaßnahmen, seit Moskau 2022 seine Militäroperation in der Ukraine startete. Während US-amerikanische LNG-Produzenten einen großen Teil des Marktes erobert haben, fließt dennoch russisches Gas weiterhin in einige EU-Mitgliedstaaten.

Während laut einer Reuters-Schätzung der Anteil von russischem Pipeline-Gas in der EU von einst 37 Prozent auf nunmehr knapp 9 Prozent gefallen ist, sind die Importe von russischem LNG  im Vergleich zu 2021 um über 37 Prozent gestiegen. Inzwischen liegt der Anteil von russischem LNG bei 6 Prozent – somit beträgt der aktuelle Gesamtanteil russischen Gases bei den Importen der EU 15 Prozent.   

Der Verlust des europäischen Marktes für das Pipeline-Gas hat Russland dazu veranlasst, sich wieder auf jene Gasleitungen zu konzentrieren, die große Gasfelder mit Kunden in Asien, vor allem China, verbinden.

In Moskau betrachtet man den Ukraine-Konflikt als einen Teil des von den USA geführten Stellvertreterkriegs gegen Russland, der unter anderen darauf abzielt, sich der wirtschaftlichen Konkurrenz auf dem Energiesektor zu entledigen – wofür vor allem die gehorsamen Europäer nun einen buchstäblich hohen Preis zu zahlen haben.

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